Noční můra jménem Bugatti: Mark McCann a jeho boj s „neopravitelnou“ převodovkou

Mark vysvětluje, že v poslední době výrazně vzrostla hodnota Bugatti Veyron na trhu, ale většina dostupných vůzů stála výrazně nad 1,5 milionu liber. Když mu přišla nabídka na Veyrona za zhruba polovinu tržní ceny, nespal na to. Auto však nebylo jen levnější – bylo v podstatě rozdělené na dvě části, motor a podvozek, a navíc mělo zásadní problém: převodovka nebyla opravitelná konvenčním způsobem.

Centrální věc je v tom, že Mark vlastně kupuje Veyrona jako „terminálně nemocné“ auto. Jeho kolega, kterého označuje za „nejmoudřejšího člověka v autosvětě“, ho přímo varuje, že vlastně získal v podstatě vývojový projekt, který je závislý na úspěšné opravě převodovky. Základní převodovka je výrobním zázrakem anglo‑francouzské spolupráce: její vývoj vedla britská firma Ricardo, která vytvořila sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku (DCT) schopnou nést 1 000 koňských sil denně a opakovaně, což je na úrovni F1.

Zásadní problém je v tom, že pro Bugatti Veyron prakticky existuje jen jedno místo ve světě, které má testovací stend pro tuto převodovku – výrobce Ricardo. To znamená, pokud je převodovka opravena „za tepla“, musí být v autě, a pokud se po montáži ukáže, že něco je pořád špatně, musí se celý proces výměny opakovat, což znamená vysoké náklady a časovou ztrátu.

Mark popisuje, že výchozí problém je materiálový: výrobce použil hliníkový kryt převodovky a ocelový uzávěr nádržky oleje. Tyto dva materiály v přítomnosti vody a soli mohou způsobit tzv. galvanickou korozi, čímž se šrouby spojí natolik, že se obvykle rozšroubují. Při předchozí výměně oleje byl zřejmě šroub vyvrtáván, a při tom se vytvořily malé kovové třísky (swarf), které se mohly dostat do převodovky – což je výrazně závažná chyba.

Mark zdůrazňuje, že v převodovce nejde o jednu jedinou věc, ale o několik desítek komponent, které mohou způsobit problém. Většina z nich je v hydraulickém systému – selektorové větve, hydraulické cesty, senzory a elektronika, a jejich chybná funkce se dá spolehlivě zjistit jen v reálném provozu, když je všechno již v autě. Tím je projekt z výše zmíněného důvodu výrazně komplikovanější a nákladnější, než vypadá na první pohled.