Усередині трагічного польоту TNFlygirl: що розкрила NTSB про останню фатальну помилку пілота YouTube.

Злет Дженні Блалок як «TNFlygirl»

Розбір ситуації, проведений Гувером, зосереджується на Дженні Блалок, 44-річній підприємниці з Теннессі та пілотці-аматорці, відомій в Інтернеті як TNFlygirl на YouTube і 865flygirl в Instagram. Вона задокументувала свій досвід у авіації, який вона отримала вже в дорослому віці, тренувальні польоти та міжміські перельоти, часто літаючи на своєму літаку Beech Debonair.

У червні 2021 року Дженні придбала Piper PA-28 Cherokee і провела більшу частину своїх початкових тренувальних польотів на цьому літаку. Вона успішно склала:

• Тест на знання для пілотів-аматорів у жовтні 2021 року
• Перевірочний політ для пілотів-аматорів у травні 2022 року

На момент отримання сертифіката пілота-аматора, NTSB (Національна рада з безпеки на транспорті) встановила, що вона мала:

• Загалом 193,2 години нальоту
• 182,6 години з інструктором
• Лише 10,6 години самостійних польотів

Гувер підкреслює, наскільки незвичайним є цей профіль: більшість пілотів успішно складають перевірочний політ, маючи приблизно 60–80 годин загального нальоту та значно менше годин з інструктором. Він стверджує, що це мало б бути раннім попереджувальним сигналом про те, що її базові навички та вміння приймати рішення значно відстають від загальної кількості годин, зазначеної в її журналі польотів.

Від тренувального літака до складного: ризиковане оновлення

Замість того, щоб закріпити свої навички на Cherokee після отримання ліцензії, Дженні швидко перейшла до більш складного літака.

• Липень 2022 року (приблизно через два місяці після перевірочного польоту): вона продала Piper Cherokee і придбала Beech 35 Debonair 1965 року випуску, високопродуктивний, складний літак.

Гувер описує, що саме зробило цей перехід проблемним:

• Debonair має шасі, що втягуються, і двигун з турбонаддувом потужністю 260 к.с.
• Типова крейсерська швидкість: близько 160 вузлів, що значно швидше, ніж у Cherokee
• Вимагає спеціальної підготовки для високопродуктивних і складних літаків, що NTSB не змогла підтвердити на основі наявних сторінок її журналу польотів.

Згідно зі звітом, на який посилається Гувер, рішення Дженні перейти на більш складний літак було частково зумовлене інцидентом на землі під час польоту на Cherokee: вона занадто швидко виїхала з посадкової смуги, з’їхала з рульожної доріжки і заїхала літаком у кювет. Літак можна було відремонтувати, але Гувер вважає, що подібний інцидент мав би спонукати її повернутися до основ, а не переходити на більш вимогливу платформу.

Основна проблема, на яку звертає увагу Гувер, є системною: мотивований власник, який має гроші, може змінювати інструкторів і продовжувати наполягати, поки хтось не підпише необхідні документи, навіть якщо існують певні недоліки.

Постійні труднощі в навчанні та надмірна залежність від автоматизації

Під час обговорення звіту NTSB і наявних відеозаписів Гувер виявляє певну закономірність: прогалини в навичках Дженні зберігалися в кількох ключових областях.

Базові навички пілотування та навігація

В одному з попередніх польотів на Debonair, проаналізованих Гувером (за кілька місяців до аварії):

• Вона вилетіла з аеропорту, і в неї були певні проблеми з навігацією.
• Гувер інтерпретує траєкторію польоту як постійну боротьбу Дженні з автопілотом:
• Замість того, щоб коригувати курс у вказаному напрямку, вона, можливо, кілька разів коригувала курс у протилежному напрямку.
• Автопілот, у свою чергу, змушений був виконувати все більші корегувальні маневри, щоб підтримувати висоту, що призвело до значного нахилу носа літака вниз.

Важливо, що протягом усього цього часу вона не робила жодних сигналів лиха і не зверталася за допомогою, хоча у неї було достатньо можливостей просто вимкнути автоматизацію і керувати літаком вручну.

Втрата контролю та фатальний пікірування

В один момент диспетчер повідомив їй, що вона відхилилася від курсу. Дженні відповіла, що коригує курс, але основна небезпека полягала в поздовжній осі.

Згідно з реконструкцією NTSB, яку передає Гувер:

• Коливання у висоті та швидкості ставали дедалі гіршими.
• У певний момент Дженні, ймовірно, вимкнула автопілот — чи то навмисно, чи внаслідок досягнення системних обмежень.
• Через накопичений нахил носа вниз, після вимкнення автопілота літак різко пішов у піке.
• Оскільки Debonair прискорювався під час пікірування, сили, що діють на органи управління, стали надто великими, щоб вона могла їх подолати, відтягуючи штурвал назад.
• Швидкість зниження перевищила 10 000 футів за хвилину до моменту зіткнення, внаслідок чого Дженні та її батько миттєво загинули.

Гувер характеризує це як класичну втрату контролю, спричинену автоматизацією: пілот, який ніколи повністю не опанував ручне керування та взаємодію з автопілотом, створив конфігурацію, яка, якщо її не контролювати, стала аеродинамічно незворотною.

Висновки, які Гувер робить з розбору

Гувер представляє своє відео не як критику, спрямовану на сім’ю Дженні, а як приклад безпеки для інших пілотів. Зі звіту NTSB і закономірностей у її навчанні він виділяє кілька ключових висновків.

1. Бути пілотом — це юридична та моральна відповідальність

• Пілоти повинні знати та дотримуватися медичних правил і правил щодо вживання ліків. Вживання кількох заборонених препаратів під час польоту не є сірою зоною; це чітке порушення стандартів FAA (Федеральне управління цивільної авіації).
• Самозвітність під час медичного огляду є системою чесності; зловживання нею підриває як особисту, так і громадську безпеку.

2. Години нальоту не дорівнюють компетентності

• Дженні налічувала близько 400 годин загального нальоту, включаючи понад 200 годин на Debonair, але все ще мала труднощі з базовими завданнями — радіозв’язком, усвідомленням навігації, керуванням тримом.
• Гувер наголошує, що кількість годин у журналі може приховувати серйозні недоліки. Наявність сертифікатів або підтверджень не гарантує належних суджень або усвідомлення ситуації.

3. Слухайте інструкторів і звертайте увагу на попереджувальні знаки

Кілька інструкторів і керівник льотної школи незалежно один від одного попередили Дженні, що:

• Вона недостатньо досвідчена для цього літака.
• Вона літала на складному, високопродуктивному літаку, до якого вона ще не була повністю готова.
• У неї постійно виникали труднощі з радіозв’язком, навігацією та автоматизацією.

Гувер вважає, що коли кілька досвідчених інструкторів роблять подібні висновки, ігнорування цих попереджень може бути фатальним.

4. Опануйте ручне керування, перш ніж покладатися на автоматизацію

Послідовність подій під час аварії ілюструє небезпеку використання систем, які ви не повністю розумієте:

• Автопілот і система тримування були простими, але нещадними, якщо їх неправильно використовувати.
• Пілот, який не може вручну встановити та підтримувати рівний політ, а потім накласти на це автоматизацію, ризикує стати пасажиром у власному літаку.

Заключна порада Гувера пілотам є чіткою:

• «Спочатку керуйте літаком». Якщо автоматизація працює неправильно або викликає у вас сумніви, вимкніть її і поверніться до основ.
• Не переходьте до швидших, складніших літаків або розширених рейтингів, поки ваші базові навички пілотування не будуть надійними, повторюваними та підтвердженими.

Підсумок

У цьому епізоді «Розбір польоту» Гувер уважно розглядає остаточний звіт NTSB про аварію, в якій загинула пілотка YouTube Дженні «TNFlygirl» Блалок і її батько. Він пов’язує аварію не з погодою чи механічною несправністю, а з ланцюгом людських факторів: незвично тривалим навчанням, постійними труднощами з базовими навичками, швидким переходом до складного літака, нерозголошенням інформації про вживання заборонених препаратів і критичним нерозумінням автопілота та тримування.

Останній політ, реконструйований на основі даних ADS-B, показує, як Debonair коливається у висоті та швидкості під керуванням автопілота, ймовірно, з поступовим нахилом носа вниз, поки вимкнення не призвело до крутого, незворотного піке. Для Гувера ця трагедія тривала роками і була запобіжною. Його мета в аналізі полягає не в тому, щоб судити Дженні особисто, а в тому, щоб підкреслити три основні моменти: дотримуйтеся медичних правил, не плутайте кількість годин нальоту з компетентністю і не покладайтеся на автоматизацію, поки ви повністю не опануєте основи пілотування.