È davvero possibile che una GT2 RS «imitazione», assemblata con componenti di Temu, riesca a battere il modello originale in pista?

L'ambizioso obiettivo: battere la Porsche nel suo stesso campo

Chris Slix si pone un obiettivo chiaro per questo progetto: trasformare una Porsche 911 base in un'auto da pista in stile GT2 RS, capace di battere una vera GT2 RS, spendendo meno di un terzo del costo dell'auto originale.

Definisce il progetto come una sfida ai prezzi delle auto sportive moderne, sostenendo che i produttori "ci stanno sfruttando" e che, con i giusti componenti e le giuste competenze, dovrebbe essere possibile costruire qualcosa di altrettanto veloce – o più veloce – a un costo molto inferiore.

L'obiettivo è ambizioso:

• La GT2 RS è una delle Porsche più veloci mai prodotte.
• Detiene (o ha detenuto) i record di giri su diversi circuiti, tra cui il Nürburgring Nordschleife.
• Per batterla, non basta la potenza; richiede miglioramenti significativi in termini di frenata, aderenza, equilibrio e aerodinamica.

Chris ha già aumentato notevolmente la potenza nelle puntate precedenti. In questa puntata, l'attenzione si sposta sull'affidabilità, sull'omologazione stradale, sulla maneggevolezza e sulla messa a punto dell'auto in modo che possa essere guidata fino al circuito e sfruttata al massimo una volta lì.

Proteggere la Temu GT2 CS: luci, pellicole e ritocchi finali

Prima di affrontare le prestazioni, l'auto deve essere omologata e protetta.

Aspetti fondamentali per l'omologazione stradale

Il primo problema evidente: le luci mancanti. La parte anteriore presenta degli spazi in cui dovrebbero essere alloggiate le luci, quindi Chris e il suo team montano nuovi componenti e verificano che le luci di posizione e gli indicatori di direzione funzionino correttamente. È una delle poche "vittorie facili" in un progetto pieno di complicazioni.

Protezione della vernice e pellicola per il parabrezza

Chris porta quindi la Porsche presso Ultimate Customs a Warrington. La vernice distintiva dell'auto è già stata applicata, quindi la priorità è mantenerla intatta durante un uso intenso e in pista.

I lavori eseguiti includono:

• Pellicola protettiva per la vernice (PPF) applicata a mano sulla carrozzeria personalizzata.
• Le restanti parti, come il parafango anteriore, il quarto posteriore del lato passeggero e gli specchietti, sono rifinite con la pellicola.
• Una pellicola protettiva dedicata per il parabrezza, descritta come otticamente trasparente e non economica, ma comunque molto meno costosa della sostituzione ripetuta di un parabrezza da 780 sterline.

Poiché il kit carrozzeria si basa su una replica della GT2 RS piuttosto che su una vera carrozzeria Porsche, i modelli di PPF standard non si adattano. Il team di Ultimate Customs deve tagliare i pezzi a mano, rendendo il lavoro più complesso rispetto a un'installazione tipica su una Porsche.

La motivazione di Chris è semplice:

• Vuole che l'auto mantenga un aspetto impeccabile.
• Vuole proteggere la vernice da eventuali danni.

Specchietti retrovisori e altri dettagli

Anche gli elementi più semplici si rivelano problematici:

• Il nuovo specchietto retrovisore è fornito con diverse opzioni di connettore.
• Dopo aver indovinato il corretto connettore bianco singolo e i terminali del riscaldatore, lo specchietto si incastra senza problemi.

Chris scherza dicendo che dovrebbero aspettare fino a domani per testarlo, temendo che, data la fortuna della giornata, potrebbe guastarsi immediatamente se controllato subito.

Cerchi a bulloni centrali di Wheelmania

Poiché i mozzi ora sono a bulloni centrali, i cerchi a bulloni multipli originali non sono più utilizzabili.

Chris si rivolge a Wheelmania, che fornisce:

• Cerchi Bowler FP2R completamente forgiati.
• Un design che ricorda i moderni cerchi GT3 RS, ma con fori di alleggerimento nei raggi.
• Una finitura argento brillante scelta per un aspetto senza tempo e "da fabbrica Porsche" piuttosto che aggressivo.

I cerchi si fissano senza problemi e, con l'auto di nuovo a terra e l'altezza da terra regolata, l'aspetto è deciso senza essere eccessivamente ribassato.

Il coinvolgimento di Wheelmania comprende:

• La fornitura e la fornitura dei cerchi.
• L'offerta di servizi di restauro dei cerchi, pneumatici e servizi correlati tramite la loro filiale Wheelmania UK.

Elettronica e allineamento: rendere il pacchetto funzionale

Oltre all'hardware, due passaggi finali sono fondamentali per rendere l'auto utilizzabile e competitiva: la diagnostica e la geometria.

Diagnostica e codifica OBD11

In quanto sponsor del video, OBD11 viene utilizzato per:

• Scansionare una BMW Serie 3 alla ricerca di errori memorizzati (25 codici relativi a motore, DSC, bagagliaio, ecc.) e cancellarli.
• Dimostrare le funzioni di codifica con un solo clic, come la disattivazione dello spegnimento automatico del motore e l'attivazione delle luci "party mode".

Chris osserva:

• OBD11 supporta la diagnostica completa per VW Group, BMW/Mini, Toyota/Lexus e ora Ford negli Stati Uniti.
• Offre la diagnostica OBD2 di base sulla maggior parte delle altre auto.
• Il suo codice sconto "slicks" offre fino al 20% di sconto su determinati pacchetti OBD11 (escluso il dispositivo stesso), tramite un link nella descrizione.

Sebbene la dimostrazione sia su una BMW, il punto è che strumenti come questo aiutano a mantenere i progetti complessi privi di errori e configurabili.

Allineamento presso Alan Motorsport, Donington Park

Con tutto il nuovo hardware installato, la geometria dell'auto è fuori specifica. Chris la porta presso Alan Motorsport a Donington Park, dove Rob esegue un allineamento completo orientato alla pista.

Le letture iniziali mostrano:

• Il campanamento posteriore è di circa -4,75° a -5° su un lato, troppo aggressivo per i loro obiettivi.
• Sbilanciamento del campanamento anteriore da un lato all'altro.
• L'angolo di convergenza è fuori controllo, quindi le ruote sono effettivamente puntate in direzioni diverse.

L'approccio di Rob:

Posteriore:

• Riportare il campanamento posteriore a circa -3° per lato utilizzando i bracci con spessori.
• Impostare una piccola quantità di convergenza:
  • Circa 14 minuti di convergenza per lato (circa 1,7 mm per lato).
  • Inteso per mantenere l'auto stabile e controllabile quando inizia a scivolare.
  • Aiuta a riscaldare i pneumatici ed evitare un comportamento nervoso del posteriore.

Anteriore:

• Aumentare il campanamento entro i limiti dei nuovi bracci e dello spazio disponibile per i pneumatici.
• Mirare a circa 3° di campanamento negativo all'anteriore.

Rob osserva:

• La configurazione è limitata perché l'auto di base non è un modello GT, quindi manca di alcune opzioni di regolazione con spessori di fabbrica nei bracci anteriori.
• Un campanamento maggiore sarebbe ideale per la massima aderenza anteriore, ma sono vicini ai limiti fisici con l'hardware attuale.
• Il sistema a quattro ruote motrici aiuterà a compensare alcune delle limitazioni rispetto a una GT2 RS di fabbrica.

Anche così, si aspetta:

• Elevata aderenza in curva e in uscita.
• Un comportamento vivace ma controllabile ("derapata a quattro ruote" se spinta al limite).
• Una forte stabilità in frenata, dato che il campanamento non è stato portato a un livello estremo che ridurrebbe significativamente le aree di contatto in frenata.

Chris sottolinea che questo non è un semplice lavoro di allineamento di un'officina di pneumatici; il comportamento dell'auto ora riflette decisioni ponderate sul campanamento, sul campanamento e sulla convergenza e su come interagiscono con un potente telaio a trazione integrale.

Riepilogo: quanto si avvicina la Temu GT2 CS a una vera GT2 RS?

Alla fine del video, la GT2 CS di Chris Slix, un progetto in stile GT2 RS che si basa fortemente su componenti aftermarket, inclusi componenti acquistati tramite Temu nelle puntate precedenti, è passata da un'idea audace a un'auto da pista completamente progettata.

Punti chiave dei progressi legati a questa puntata:

• Omologazione stradale e protezione

  • Luci e targhe funzionanti installate.
  • Ampia pellicola protettiva per la vernice e pellicola per il parabrezza installata per resistere agli abusi in pista.

• Telaio e sospensioni

  • Ammortizzatori Bilstein personalizzati anteriori e posteriori.
  • Sistema di sollevamento del muso integrato nonostante le istruzioni basate su modelli a guida sinistra.
  • Piastre del campanamento Elephant Racing e adattatori Bilstein personalizzati.
  • Bracci aggiornati, boccole in alluminio e regolazione del campanamento posteriore con spessori.

• Freni e cerchi

  • La conversione completa a freni in carbonio-ceramica è stata rimandata a causa di problemi di adattamento con le pinze GT2 RS usate.
  • Per ora sono stati mantenuti i freni in acciaio originali, con tubi freno intrecciati Manthey per una migliore sensibilità.
  • Cerchi forgiati Bowler FP2R di Wheelmania, con un design che ricorda i moderni cerchi GT3 RS, ma con fori di alleggerimento nei raggi.

• Configurazione ed elettronica

  • OBD11 utilizzato come esempio di diagnostica e codifica.
  • Allineamento professionale della pista presso Alan Motorsport, ottimizzando il campanamento, la convergenza e il campanamento entro i limiti dell'hardware.

Chris non si spinge fino a dichiarare di aver battuto una vera GT2 RS; il confronto effettivo in pista è rimandato a una puntata futura. Ciò che questo video mostra è la profondità del lavoro necessario solo per poter competere con un'auto GT di fabbrica: lavorazioni personalizzate, risoluzione dei problemi relativi a componenti aftermarket non corrispondenti e allineamento specializzato per sfruttare il potenziale.

Il progetto ora ha la potenza, un telaio pesantemente modificato e l'aerodinamica per corrispondere alle sue intenzioni. Se una Temu-aided GT2 CS può davvero battere una vera GT2 RS in pista resta da vedere, ma alla fine di questo capitolo, Chris Slix ha trasformato un'audace affermazione in una competizione credibile piuttosto che in una semplice replica visiva.