Kann ein von Temu nachgebauter „gefälschter“ GT2 RS auf der Rennstrecke tatsächlich mit dem Original mithalten?

Das ehrgeizige Ziel: Porsche auf dem eigenen Terrain schlagen

Chris Slix setzt sich für dieses Projekt ein klares Ziel: Aus einem Basis-Porsche 911 ein GT2 RS-ähnliches Rennfahrzeug zu machen, das in der Lage ist, einen echten GT2 RS zu schlagen, und dabei weniger als ein Drittel der Kosten des Originalfahrzeugs auszugeben.

Er betrachtet das Projekt als eine Herausforderung an die Preisgestaltung moderner Hochleistungsautos und argumentiert, dass die Hersteller uns „ausnehmen“ und dass es mit den richtigen Teilen und dem entsprechenden Know-how möglich sein sollte, etwas genauso schnelles – oder sogar schnelleres – für viel weniger Geld zu bauen.

Das Ziel ist ehrgeizig:

• Der GT2 RS ist einer der schnellsten Porsches, die je gebaut wurden.
• Er hält (oder hielt) Rundenrekorde auf mehreren Rennstrecken, darunter die Nürburgring Nordschleife.
• Um ihn zu schlagen, braucht man mehr als nur Leistung; es sind erhebliche Verbesserungen in den Bereichen Bremsen, Grip, Balance und Aerodynamik erforderlich.

Chris hat in früheren Episoden bereits deutlich mehr Leistung hinzugefügt. In dieser Folge liegt der Schwerpunkt auf Zuverlässigkeit, Straßenzulassung, Fahrverhalten und der Feinabstimmung des Fahrzeugs, damit es zur Rennstrecke gefahren und dort voll ausgefahren werden kann.

Schutz des Temu GT2 CS: Scheinwerfer, Folie und letzte Details

Bevor es an die Leistungssteigerung geht, muss das Auto straßenzugelassen und geschützt sein.

Grundlegende Anforderungen für die Straßenzulassung

Das erste offensichtliche Problem: fehlende Scheinwerfer. An der Vorderseite gibt es Lücken, wo die Scheinwerfer sein sollten, daher montiert Chris und sein Team neue Komponenten und stellt sicher, dass die Seitenblinker korrekt funktionieren. Dies ist eine der wenigen „einfachen Aufgaben“ bei einem Projekt, das voller Herausforderungen ist.

Lackschutz und Folie für die Windschutzscheibe

Chris bringt den Porsche dann zu Ultimate Customs in Warrington. Der markante Lack des Autos ist bereits aufgetragen, daher besteht die Priorität darin, ihn bei starker Beanspruchung und auf der Rennstrecke intakt zu halten.

Die dort durchgeführten Arbeiten umfassen:

• Handgeschnittene Lackschutzfolie (PPF) über die kundenspezifische Karosserie.
• Die restlichen Teile, wie z. B. der vordere Kotflügel, die Beifahrertür und die Spiegel, werden mit Folie versehen.
• Eine spezielle Folie für die Windschutzscheibe – als optisch klar und nicht billig angepriesen, aber dennoch deutlich günstiger als das wiederholte Austauschen einer Windschutzscheibe für 780 £.

Da das Bodykit auf einem GT2 RS-Replikat und nicht auf einer echten Porsche-Karosserie basiert, passen die PPF-Vorlagen, die es im Handel gibt, nicht. Das Team von Ultimate Customs muss die Teile von Hand zuschneiden, was die Arbeit aufwendiger macht als bei einem typischen Porsche.

Elektronik und Ausrichtung: Das Paket zum Funktionieren bringen

Über die Hardware hinaus sind zwei weitere Schritte entscheidend, um das Auto nutzbar und wettbewerbsfähig zu machen: Diagnose und Geometrie.

OBD11-Diagnose und -Programmierung

Als Sponsor des Videos wird OBD11 verwendet, um:

• Einen BMW 3er auf gespeicherte Fehler zu untersuchen (25 Fehlercodes in Motor, DSC, Kofferraum usw.) und diese zu löschen.
• Eine der One-Click-Programmierfunktionen zu demonstrieren, wie z. B. das Deaktivieren der automatischen Start-Stopp-Funktion und das Aktivieren der „Party-Modus“-Beleuchtung.

Chris bemerkt:

• OBD11 unterstützt eine vollständige Diagnosetiefe für VW-Gruppe, BMW/Mini, Toyota/Lexus und jetzt Ford in den USA.
• Es bietet eine grundlegende OBD2-Diagnose für die meisten anderen Autos.
• Sein Rabattcode „slicks“ bietet bis zu 20 % Rabatt auf bestimmte OBD11-Pakete (mit Ausnahme des Geräts selbst) über einen Link in der Beschreibung.

Obwohl die Demonstration an einem BMW erfolgt, zeigt sie, dass Tools wie diese dazu beitragen, komplexe Projekte fehlerfrei und konfigurierbar zu halten.

Ausrichtung bei Alan Motorsport, Donington Park

Mit all der neuen Hardware ist die Geometrie des Autos stark aus dem Gleichgewicht geraten. Chris bringt es zu Alan Motorsport in Donington Park, wo Rob eine vollständige, auf die Rennstrecke ausgerichtete Ausrichtung durchführt.

Die anfänglichen Messwerte zeigen:

• Die Hinterradspur beträgt etwa -4,75 ° bis -5 ° auf einer Seite – viel zu aggressiv für ihre Ziele.
• Eine seitliche Unwucht der Spur.
• Die Spur ist stark verstellt, so dass die Räder effektiv in unterschiedliche Richtungen zeigen.

Robs Ansatz:

Hinterachse:

• Die Hinterradspur wird mit den beplankten Querlenkern auf etwa -3 ° pro Seite zurückgeregelt.
• Es wird eine geringe Vorspur eingestellt:
  • Etwa 14 Minuten Vorspur pro Seite (ca. 1,7 mm pro Seite).
  • Dies soll das Auto stabilisieren und kontrollierbar machen, wenn es anfängt zu schleudern.
  • Es hilft, die Reifen aufzuwärmen und ein nervöses Heck zu vermeiden.

Vorderachse:

• Die Spur wird innerhalb der Grenzen der neuen Querlenker und des Reifenabstands erhöht.
• Es wird angestrebt, etwa 3 ° negative Spur vorne zu erreichen.

Rob bemerkt:

• Die Einstellung ist begrenzt, da das Basismodell kein GT-Modell ist, so dass es bestimmte werkseitige Einstellmöglichkeiten in den vorderen Querlenkern nicht hat.
• Mehr Sturz wäre ideal für maximale Vorderachsgrip, aber sie sind mit der aktuellen Hardware fast an den physischen Grenzen.
• Das Allradsystem wird dazu beitragen, einige der Einschränkungen im Vergleich zu einem werkseitigen GT2 RS auszugleichen.

Dennoch erwartet er:

• Hoher Kurven- und Ausfahrtgrip.
• Ein lebhaftes, aber kontrollierbares Fahrverhalten („Vierrad-Drift“ bei starker Beanspruchung).
• Eine hohe Bremsstabilität, da der Sturz nicht so stark eingestellt wurde, dass die Bremsfläche der Reifen stark reduziert würde.

Chris betont, dass dies keine einfache Spurverstellung in einer Reifenwerkstatt ist; das Verhalten des Autos spiegelt nun durchdachte Entscheidungen über Sturz, Spur und wie diese mit einem leistungsstarken Allradantrieb zusammenwirken, wider.

Zusammenfassung: Wie nah ist der Temu GT2 CS an einem echten GT2 RS?

Am Ende des Videos hat Chris Slix' GT2 CS – ein GT2 RS-ähnliches Projekt, das stark auf Aftermarket-Teile angewiesen ist, darunter auch Komponenten, die in früheren Episoden über Temu bezogen wurden – einen großen Schritt vom wilden Konzept zu einem vollständig entwickelten Rennwagen gemacht.

Die wichtigsten Fortschritte in dieser Folge:

• Straßenzulassung und Schutz

  • Funktionierende Scheinwerfer und Nummernschilder angebracht.
  • Umfangreiche Lackschutzfolie und Windschutzfolie angebracht, um den Belastungen auf der Rennstrecke standzuhalten.

• Fahrgestell und Aufhängung

  • Kundenspezifische Bilstein-Stoßdämpfer vorne und hinten.
  • Trotz der auf Linkslenker basierenden Anweisungen wurde ein System zur Anhebung der Nase integriert.
  • Elephant Racing-Sturzwinkel und kundenspezifische Bilstein-Adapter.
  • Aufgerüstete Querlenker, Aluminiumbuchsen und mit Beplankungen versehene Hinterradsturzverstellung.

• Bremsen und Räder

  • Die vollständige Umrüstung auf Keramikbremsen wurde aufgrund von Passungsproblemen mit den gebrauchten GT2 RS-Bremssätteln verschoben.
  • Die serienmäßigen Stahlbremsen wurden vorerst beibehalten, zusammen mit den Manthey-Stahlflexleitungen für ein besseres Gefühl.
  • Bowler FP2R-Schmiederäder mit Mittellock von Wheelmania montiert.

• Setup und Elektronik

  • OBD11 wurde als Diagnose- und Programmierbeispiel verwendet.
  • Professionelle Ausrichtung bei Alan Motorsport, bei der Sturz, Spur und Vorspur innerhalb der Hardware-Grenzen optimiert wurden.

Chris behauptet nicht, dass er einen echten GT2 RS schlagen wird; der tatsächliche Vergleich auf der Rennstrecke ist für eine zukünftige Episode geplant. Was dieses Video zeigt, ist die Tiefe der Arbeit, die erforderlich ist, um überhaupt mit einem serienmäßigen GT-Auto in den Wettbewerb zu treten: kundenspezifische Bearbeitung, Problemlösung bei nicht passenden Aftermarket-Komponenten und eine spezielle Ausrichtung, um das Potenzial auszuschöpfen.

Das Fahrzeug hat jetzt die Leistung, ein stark überarbeitetes Fahrwerk und die Aerodynamik, die seinem Zweck entsprechen. Ob ein Temu-gestützter GT2 CS tatsächlich einen echten GT2 RS auf der Rennstrecke schlagen kann, bleibt abzuwarten, aber am Ende dieses Kapitels hat Chris Slix aus einer kühnen Behauptung einen glaubwürdigen Wettbewerb und nicht nur eine visuelle Nachbildung gemacht.