Czy „podrobiony” model GT2 RS, stworzony przez Temu, może naprawdę dorównać oryginalnemu na torze wyścigowym?

Ambitny cel: Pokonanie Porsche w jego własnej grze

Chris Slix wyznacza jasny cel dla tego projektu: przekształcenie podstawowego modelu Porsche 911 w torowy potwór w stylu GT2 RS, zdolny do pokonania prawdziwego GT2 RS, przy jednoczesnym wydaniu mniej niż jednej trzeciej kwoty, jaką kosztuje oryginalny samochód.

Traktuje ten projekt jako wyzwanie dla współczesnych cen samochodów sportowych, argumentując, że producenci „wyzyskują nas”, a dzięki odpowiednim częściom i wiedzy, powinno być możliwe zbudowanie czegoś równie szybkiego – a nawet szybszego – za znacznie mniejsze pieniądze.

Cel jest ambitny:

• GT2 RS to jeden z najszybszych modeli Porsche, jakie kiedykolwiek powstały.
• Utrzymuje (lub utrzymywał) rekordy okrążeń na wielu torach, w tym na Nürburgring Nordschleife.
• Pokonanie go wymaga więcej niż tylko mocy; wymaga poważnych ulepszeń w zakresie hamowania, przyczepności, równowagi i aerodynamiki.

Chris już w poprzednich odcinkach znacznie zwiększył moc. W tym odcinku skupia się na niezawodności, homologacji drogowej, prowadzeniu i dostosowaniu samochodu, aby można go było dojechać na tor i tam go mocno przetestować.

Ochrona Temu GT2 CS: Światła, folia i ostatnie poprawki

Zanim przejdzie do poprawy osiągów, samochód musi być doprowadzony do stanu, w którym będzie legalny i odpowiednio zabezpieczony.

Podstawowe elementy homologacji drogowej

Pierwszy oczywisty problem: brakujące światła. W przedniej części znajdują się luki, w których powinny być zamontowane elementy oświetleniowe, więc Chris i jego zespół montują nowe komponenty i sprawdzają, czy światła pozycyjne i kierunkowskazy działają prawidłowo. To jeden z niewielu „łatwych sukcesów” w projekcie pełnym komplikacji.

Ochrona lakieru i folia na szybę

Chris następnie zabiera Porsche do Ultimate Customs w Warrington. Charakterystyczny lakier samochodu został już nałożony, więc priorytetem jest jego ochrona podczas intensywnego użytkowania na torze.

Wykonane tam prace obejmują:

• Naklejoną ręcznie folię ochronną (PPF) na elementy karoserii.
• Pozostałe panele, takie jak przedni błotnik, tylny błotnik i lusterka, pokryte folią.
• Specjalną folię ochronną na szybę – reklamowaną jako optycznie przezroczysta i nie tania, ale wciąż znacznie tańsza niż wielokrotne wymiany szyby za 780 funtów.

Ponieważ zestaw karoserii jest oparty na replice GT2 RS, a nie na oryginalnej karoserii Porsche, standardowe wzory PPF nie pasują. Zespół Ultimate Customs musi ręcznie przycinać elementy, co sprawia, że praca jest bardziej czasochłonna.

Elektronika i ustawienia: Doprowadzenie wszystkiego do stanu używalności

Oprócz elementów mechanicznych, dwa ostatnie kroki są kluczowe dla uczynienia samochodu użytecznym i konkurencyjnym: diagnostyka i geometria.

Diagnostyka i kodowanie OBD11

Jako sponsor filmu, OBD11 jest używane do:

• Skanowania BMW serii 3 w poszukiwaniu zapisanych błędów (25 kodów dotyczących silnika, DSC, bagażnika itp.) i ich usuwania.
• Demonstracji funkcji kodowania jednym kliknięciem, takich jak wyłączanie automatycznego wyłączania silnika i włączanie „trybu imprezowego” świateł.

Chris zauważa:

• OBD11 obsługuje pełną diagnostykę dla samochodów z grupy VW, BMW/Mini, Toyota/Lexus, a teraz także Ford w USA.
• Oferuje podstawową diagnostykę OBD2 dla większości innych samochodów.
• Jego kod rabatowy „slicks” zapewnia do 20% zniżki na wybrane pakiety OBD11 (z wyłączeniem samego urządzenia) poprzez link w opisie.

Chociaż demonstracja odbywa się na BMW, chodzi o to, że takie narzędzia pomagają utrzymać złożone projekty w dobrym stanie i umożliwiają ich konfigurację.

Ustawienie geometrii w Alan Motorsport, Donington Park

Po zainstalowaniu wszystkich nowych elementów, geometria samochodu jest mocno odbiegająca od norm. Chris zabiera go do Alan Motorsport w Donington Park, gdzie Rob przeprowadza pełne ustawienie geometrii, dostosowane do jazdy na torze.

Początkowe odczyty pokazują:

• Tylne kąty pochylenia kół wynoszą około -4,75° do -5° z jednej strony – zbyt agresywne w stosunku do ich celów.
• Nierównowaga kąta pochylenia przednich kół.
• Zbieżność jest mocno rozregulowana, więc koła są w zasadzie skierowane w różnych kierunkach.

Podejście Roba:

Tylne koła:

• Zmniejszenie tylnego kąta pochylenia kół do około -3° z każdej strony za pomocą regulowanych ram.
• Ustawienie niewielkiej zbieżności:
  • Około 14 minut zbieżności z każdej strony (około 1,7 mm z każdej strony).
  • Ma to na celu utrzymanie stabilności samochodu i ułatwienie kontroli, gdy zacznie on ślizgać się.
  • Pomaga w rozgrzaniu opon i zapobiega nerwowemu zachowaniu tylnej osi.

Przednie koła:

• Zwiększenie kąta pochylenia przednich kół w granicach możliwości nowych ram i prześwitu opon.
• Cel: około 3° ujemnego kąta pochylenia z przodu.

Rob zauważa:

• Ustawienie jest ograniczone, ponieważ podstawowy samochód nie jest modelem GT, więc brakuje w nim niektórych fabrycznych opcji regulacji w przednich wahaczach.
• Większy kąt pochylenia byłby idealny dla maksymalnej przyczepności przedniej osi, ale są już blisko fizycznych granic z obecnym sprzętem.
• Napęd na cztery koła pomoże zamaskować niektóre ograniczenia w porównaniu z fabrycznym GT2 RS.

Nawet w ten sposób spodziewa się:

• Wysokiej przyczepności w zakrętach i podczas wyjazdu z nich.
• Żywego, ale kontrolowanego zachowania („czterokołowego driftu”), jeśli zostanie mocno przetestowany.
• Dużej stabilności podczas hamowania, biorąc pod uwagę, że kąt pochylenia nie został przesadzony do tego stopnia, że poważnie zmniejszyłby powierzchnię styku opon podczas hamowania.

Chris podkreśla, że nie jest to zwykła regulacja geometrii w warsztacie oponiarskim; zachowanie samochodu odzwierciedla teraz przemyślane decyzje dotyczące kąta pochylenia, kąta pochylenia i zbieżności oraz tego, jak współpracają one z mocnym napędem na cztery koła.

Podsumowanie: Jak blisko Temu GT2 CS jest prawdziwego GT2 RS?

Pod koniec filmu, GT2 CS Chrisa Slixa – projekt w stylu GT2 RS, w którym w dużej mierze wykorzystano części z rynku wtórnego, w tym komponenty zakupione w poprzednich odcinkach na Temu – przeszedł od dzikiego pomysłu do w pełni dopracowanego samochodu torowego.

Kluczowe punkty postępu związane z tym odcinkiem:

• Homologacja drogowa i ochrona

  • Zamontowane funkcjonalne światła i tablice rejestracyjne.
  • Rozległa folia ochronna na lakier i szybę, aby wytrzymać trudne warunki na torze.

• Podwozie i zawieszenie

  • Indywidualne amortyzatory Bilstein z przodu i z tyłu.
  • Zintegrowany system podnoszenia przedniej osi, mimo instrukcji opartych na samochodach z kierownicą po lewej stronie.
  • Płyty kąta pochylenia firmy Elephant Racing i indywidualnie wykonane adaptery Bilstein.
  • Zmodernizowane wahacze, aluminiowe tuleje i regulacja kąta pochylenia tylnych kół za pomocą podkładek.

• Hamulce i koła

  • Pełna konwersja na hamulce ceramiczne odłożona ze względu na problemy z dopasowaniem używanych zacisków GT2 RS.
  • Na razie zachowane fabryczne stalowe hamulce, z przewodami w oplocie firmy Manthey, aby poprawić odczucia.
  • Zamontowane kuté felgi Bowler FP2R z Wheelmania, z centralnym mocowaniem.

• Ustawienia i elektronika

  • OBD11 używane jako przykład diagnostyki i kodowania.
  • Profesjonalne ustawienie geometrii w Alan Motorsport, optymalizujące kąt pochylenia, zbieżność i kąt pochylenia w granicach możliwości sprzętu.

Chris nie twierdzi, że pokonał prawdziwego GT2 RS; porównanie na torze pozostawia na przyszły odcinek. To, co pokazuje ten film, to ilość pracy potrzebnej, aby w ogóle móc konkurować z fabrycznym samochodem GT: indywidualne wykonanie, rozwiązywanie problemów z niedopasowanymi komponentami z rynku wtórnego i specjalistyczne ustawienie, aby wydobyć potencjał.

Samochód ma teraz moc, mocno zmodyfikowane podwozie i aerodynamikę, aby spełnić swoje przeznaczenie. Czy Temu-aided GT2 CS naprawdę może pokonać prawdziwego GT2 RS na torze, pozostaje do zobaczenia, ale pod koniec tego rozdziału Chris Slix zamienił śmiałe twierdzenie w wiarygodne wyzwanie, a nie tylko w wizualną replikę.